随着中国铁路总公司2017年半年度财务报告出炉，观察者们在第一时间围观并予以解读。

　　截至2017年6月30日，中铁总负债达4.77万亿元，较去年同期的4.21万亿元增长13.3％，负债率达64.9％。而仅从“负债增至4.77万亿”这个数字进行单纯的解读，未免有些牵强，毕竟中铁总负债不等于铁路运营出了状况。

　　事实上，中铁总的各项运输收入数据呈增长态势。今年上半年，中铁总运输收入合计3378.23亿元，同比增长19.82％。其中，货运收入1293.01亿元，同比增长27.93％；客运收入1537.02亿元，同比增长13.59％。从以上所述的维度来看，中铁总负债和铁路良性运营出现了数字上的背离，但这不构成经济学上数据与现实的悖论。因此，对于中铁总负债就需要辩证来看。

　　中铁总的债务里，修建铁路费用占据了很大比例。从上世纪90年代开始，国家修建铁路绝大多数都是由原铁道部通过贷款、发债等形式进行资金筹集，经过多年的累积，形成现在的债务数额。在经济模型中，铁路并不是立竿见影的效益型产物，它往往需要十年乃至更多的时间来收回成本，乃至盈利。因此，在时间轴上的立体坐标中，很难短时间看到铁路所体现出来红红火火的经济账。

　　拿高速铁路的建设来举例。目前，全世界达到盈利的高速铁路仅有三条，分别是东京至大阪，巴黎至里昂，北京至上海，但这并不妨碍各个国家以极高的热情投入到高速铁路建设中。包括高速公路十分发达的美国，已把高速铁路建设提上具体的议程，作为发展中国家的印度尼西亚，也选择让中国建设雅万高铁。如果仅仅从铁路建设所需要背负的巨大债务，以及漫长的收支平衡时间来考虑，仿佛任何一个国家都不会涉及该领域。但对于一个国家政府来说，铁路建设的社会效益才是首要考虑的因素。因为，铁路本身就是服务国民福祉的公共产品，属于正资产，即便有负债一说，但它在整体、全局和长远方面而言，都是任何一国不可或缺的刚需。

　　铁路建设兼顾了社会性和经济性，统筹了战略性和盈利性，虽然在几年甚至十几年的时间内，都有负债的数额存在，但按下铁路建设的快进键，又成为绝大多数国家的题中之义。经由国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，就是国务院批准的第一个行业规划，明确了铁路建设从此时到2020年的宏伟蓝图。而在全国两会的政府工作报告中，对于铁路建设投资8000亿的表述，曾引起了诸多热点解读。

　　中铁总负债是硬币的一面，而在另一面，包括铁路投融资体制的顶层设计，包括中西部和贫困地区铁路建设被加快，都是积极向好的映射。在中国铁路史上，书写世界基建奇迹的青藏铁路建成通车，大秦铁路突破世界重载运量极限，多次覆盖全国铁路的大面积提速成功实施，中国标准动车组“复兴号”风驰电掣，这些都是铁路建设的经典案例。未来，它也将和国家经济发展形成高度契合。（谢伟锋）