昨天，记者从北京交管局获悉，自4月11日起，长安街、府右街、正义路等十条道路除自行车外，禁止其他非机动车通行。显然此次禁行的对象就是电动二轮车。交管部门透露，目前本市电动二轮车总数已达400万辆，绝大多数为不符合电动自行车注册登记规定的超标车辆，去年全市电动二轮车共发生交通事故31404起，死亡113人，伤21423人。（4月5日 《北京晨报》）

　　深圳禁摩禁电引发的热议尚未平息，北京动作又出，很显然，两地实施禁电禁摩的理由并无大的不同，主要因绝大部分电动车超出“国标”和造成的交通伤亡事故频发所致，实施的目的显然是为维护道路交通秩序和保障市民群众出行安全。但此举的善意显然并没有被大部分市民群众所理解和接受，当群众民生需求与政府职能管理呈现某种矛盾，以“剥夺”民众某项权利为代价的情况时有发生，用时下网络上的流行语来表述就是“部门有病、百姓吃药”。

　　平心而论，电动车的迅猛发展和普及，着实让交通管理部门有些措手不及，尤其是某些骑手视交通法规于不见所造成的种种乱象，不但给正常交通管理带来很大挑战，更是引发伤亡事故频频。所以，选择“禁止上路”无疑是解决问题的有效方法。

　　然而，就目前城市经济发展和家庭收入状况而言，电动车依然是很多普通家庭日常出行和上下班非常理想的代步工具，价格低廉、出行成本低。即使像北上广深这样的一线城市，在出行“最后一公里”尚未完全解决的情况下，电动车也是很多家庭不可或缺的代步工具，是实实在在的“民生刚需”。尽管，电动车上路违法行为较多，肇事频频，但与机动车相比，无论是后果还是损失程度依然还是“小巫见大巫”，完全禁止电动车上路，非但有失公平，也是行政权力对普通大众出行权利的一种漠视。

　　从深圳全面禁电禁摩到北京下周十条路禁行，最有说服力的莫过于认为上路电动车绝大部分存在“超标”，不符合电动自行车注册登记规定。但这一理由一定程度上说明了政府相关部门履职的不到位。电动车究竟属于机动车还是非机动车，各地认定不一，国家也没有明确答案，即便是2010年1月1日实施的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》新国标规定“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，将称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。但这一“国标”只是“推荐”而非“强制”，交通执法部门据此为依据，认定上路的绝大多数为不符合电动自行车注册登记规定的“超标车辆”显然有些“欲加之罪”。也正因为其是推荐标准缺乏约束力，才使得“超标”电动车遍地，无论生产企业还是市场销售也很难对其采取实质性的约束手段。

　　缺乏强制规范标准的电动车上路，确实给相关部门带来管理上的尴尬，但责任显然不全在广大民众。由电动车引发的各种交通乱象，既有部分民众素质的问题，相关部门的责任也必定存在。而且，从当前的民生发展来看，无论是绝大多数家庭还是如快递等行业，至少在目前情况下还没有更为理想的代步工具可以取代电动车，城市发展的脚步可以加快和提速，但还是应等一等相对滞后的民生改善。如果以消减民生权益的代价换取城市的秩序井然，人们的幸福感又该如何保证呢？（朱永华）