政策尘埃落定，争议未曾止歇。在2018年的全国两会上，有关网约车的话题依然叫人纠结：一是全国人大代表、上海富申评估咨询集团董事长樊芸提出，网约车平台应与政府监管平台对接，严厉惩处拒载和加价行为。二是全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明认为，一些地方对网约车过于严苛的不合理的政策，影响了从业人员和相关企业参与的积极性，不利于鼓励创新和促进就业，应当取消或改进。（3月5日中国经济时报）

　　有人觉得网约车该管，有人觉得网约车该放——当然，都是出于公共利益，都是希望网约车对美好生活是“只帮忙不添乱”。樊芸代表打过一次车，发现网约车存在不准时、难投诉等问题。蔡继明代表提出的问题，是地方裁量权对网约车“活路”的钳制：比如户籍杠杆之下，“将70％、80％的网约车司机拒之于网约车行业的大门之外，使公众重新面临打车难的局面”。

　　网约车有没有问题？肯定有。但是，当下网约车领域最大的问题究竟在微观还是宏观层面呢？

　　2月22日上午，新春开工第一天，山东召开新旧动能转换重大工程动员大会，山东省委书记刘家义的讲话在朋友圈“刷屏”。很多人感同身受地记住了下面这句话：在北京几乎已经是“无滴滴不打车”的情况下，青岛这个山东的开放龙头，车站的出租车里还贴着抵制网约车的标语。真话醍醐灌顶，真相叫人揪心。山东平度对网约车钓鱼执法事件，山东东营将“滴滴快车”列为非法营运……凡此种种，固然是个地方性新旧动能的博弈问题，但在2017中国网约车破局之年，依然带有普遍性的示范意义。换言之，网约车在各地属地新政之下，被碰得头破血流的“玻璃天花板”还少见吗？

　　2016年7月，交通运输部等七部委联合发布相关暂行办法对行业进行规范。截止2017年底，全国297个地级市中，已有超过200个城市响应中央要求出台了地方细则。然而，稍微关心网约车命运的人应该都记得：第一，在各地“因地制宜”的新政里，不少地方不约而同对网约车下了狠手，从户籍到牌照、从轴距到价位……第二，在打车难反弹和法学界质疑声四起之后，尽管泉州、兰州两地已在细则上“悄然转身”，但并未迎来各地在行动上的“见贤思齐”。

　　不得不说的一个现实是：在中国网约车合法化的语境下，不少城市的网约车仍是“偷摸上路”的状态。这种尴尬，也许比打车晚点或者投诉不畅更亟待破解。一项调查数据显示，2017年6月的打车难度与2016年6月相比，北京增长12.4％，上海增长17.7％，广州增长13.2％，深圳增长22.5％；难度减少的城市中，成都减少1.8％，三亚减少1.0％。把这些数字和属地新政的严苛程度比对，基本呈现逻辑上的正向关系。

　　有个现象其实蛮有意思：同样是共享经济的“宠儿”，共享单车在城市闹成“车灾”，最后也只是让市场来优胜劣汰；但网约车却举步维艰，刚抛头露面就被钉在“失宠”的位置上。一切的区别，大概只因为共享单车没有固化的竞争者，而城市传统出租车显然是更粗壮的“大腿”——胳膊拧不过大腿，新旧动能转化之难，由此可见一斑。

　　新经济迟早要来，新动能迟早会嗨。有争议不是坏事，把问题摊在台面上，既有助于增益共识，更有助于矛盾纾解。总之，2018年的中国网约车要驶入春天的轨道，还是先谈放行再聊监管为好。（邓海建）