近日，作为专车新政后“首吃螃蟹”的兰州市网约车管理方案，引发了诸多关注。

　　7月28日，被称为网约车新政的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下简称《暂行办法》）出台，自2016年11月1日起施行，网约车司机也将随之拥有合法身份。但是，由于《暂行办法》给予了地方自主的管制空间，于是对于新政的改革意愿是否会被地方的保守所抵消的疑虑，成了人们最普遍的担心。

　　据悉，兰州市网约车管理方案中，严格控制了网约车的发展规模，将网约车数量限制在3000辆左右。同时，严格网约车驾驶准入，进行统一培训，摇号分配车辆，统一考核管理；定价方面，网约车制定将实行市场调节定价、政府指导定价相结合方式，网约车的价格要高于出租车，并向乘客提供相应的出租汽车发票。网约车的运营年限也从国家新政规定的8年减少为6年。

　　仅看上述细则，给人们的第一感受便是，这个管理方案基本是翻版的出租车管理方案，网约车被改造成了传统的出租车模式，不过定价要高于传统出租车。

　　兰州市城运处对此的解释是，从城市交通拥堵的角度出发，管控网约车数量在交通拥堵的大城市非常必要。还有教授提出，兰州市核心地带地形狭长，城市建设初期布局不够合理，以致交通拥堵比较严重，在这样的情况下如不管控网约车数量，将加重城市拥堵。

　　但事实是否果真如此，兰州政策的制定是否聆听过来自民间的呼声？

　　根据《中国经济周刊》对省会城市出租车状况的调查，兰州市出租车的万人拥有量仅为26台。据兰州本地媒体报道，在兰州，对于没有私家车的市民来说，上下班高峰期坐公交车太挤，打出租车太难。很多上班族起初是被低于出租车价格的让利所吸引，开始使用网约车，现在约车价格已高于出租车，但是市民却慢慢习惯了这种新的叫车方式。

　　应该说，兰州市需要多少出租车和网约车才能够满足城市运力的需要，这个本应该由市民的实际出行需求来决定。设若网约车数量超出了需求，则司机收入、乘客下单等的下降，将自然调整使得网约车需求和供给达到相对平衡的状态。

　　兰州运管部门目前试图通过简单粗暴的数量管控来试图替代市场机制，这是非常不明智的，也可能滋生类似传统出租车市场的权力寻租。仅有的3000辆左右的网约车牌照，最终可能仍然是负责发放牌照的机构或其负责人关系密切的机构或个人才能拿到，如此一来私下倒卖牌照也就难以避免，网约车很有可能重蹈传统出租车的覆辙。

　　这种数量管控不仅会滋生权力寻租，更是地方保护主义的表现。据报道，早在今年6月，经兰州市人民政府国有资产监督管理委员会批准，由兰州国资利民资产管理有限公司、兰州交通发展建设有限责任公司、兰州三维大数据标准化研究院有限公司共同发起成立的新型网络约租车公司——“益民约车”，首批购置和投放500辆油电混合车辆，已经先期试图抢占网约车市场了。

　　兰州当地这次在自己搞了个网约车平台之后，充当裁判员又兼运动员的角色，自然让人非议。地方不能充当既得利益的保护伞，阻碍社会进步。从《暂行办法》征求意见稿到正式稿的改进中，我们能看到交通部等国家政策制定部门的进步，地方不能反而退步了。

　　当然，网约车也必然需要规范运营及管理。但绝非是像兰州一样，千方百计需要将网约车这个共享经济的新产物装进传统的出租车管理模式的笼子里。兰州大学管理学院副院长何文盛认为，兰州出租车业乱象的根源在于“资源配置是由政府完成的，而不是市场，政府介入得深，行业管理混乱，加剧了供求矛盾”。将共享经济的新生儿——网约车硬装进这个原有管理模式的笼子里，并不符合历史潮流，这是懒政，是惰政。

　　值得庆幸的是，目前兰州市网约车管理方案还只是兰州市城运处制定的初步方案，并非最终的实施方案。我们期待在政策制定中，可以更多的听到来自民间的呼声。

　　（王维维，互联网法研究者）