7月28日下午，在国新办举行的新闻发布会上，专车新政－－《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称暂时办法）公布，一个重大进步的举措便是将网约车的退出标准从征求意见稿的8年报废，调整到暂行办法的8年退出或60万公里报废。

　　这个调整可谓充分考虑到网约车与传统出租车的实际差异，为私家车通过分享经济参与出行服务留下了空间，也取得了深化出行行业改革的最大“公约数”。

　　从去年10月专车新政征求意见稿出台，至今正式版公布，靴子终于落地，其中必然存在诸多波折和多方角力。此次暂行办法删除了意见稿中专车“车辆使用性质登记为出租客运”的规定，在第三十九条中明确“网约车行驶里程达到60万千米时强制报废。行驶里程未达到60万千米但使用年限达到8年时，退出网约车经营。”

　　根据2013年5月1日起开始施行的《机动车强制报废标准规定》，小、微型出租客运汽车的使用年限是8年，9座（含9座）以下的私家小汽车使用年限是15年。

　　上述规定对出租客运汽车的使用年限规定非常严格。如果简单套用“小、微型出租客运汽车8年使用年限报废”到网约车上，本身就是对网约车这种“新生事物”的歧视。尊重网约车这一受到广大民众喜闻乐见的新生事物，顺应历史潮流，摒弃以时间为尺度的强制报废标准，改为以里程、年限综合评断的报废标准，可以看到政策制定者在寻求尽最大可能保护创新的努力。

　　暂行办法最终应该是参考了上述《机动车强制报废标准规定》中对私家车“60万公里行驶里程引导报废”的规定。同时，暂行办法中又独创性的提出，使用年限达到8年时应退出网约车经营的规定，让可能存在老旧问题的车辆将被剔除出专车队伍，却仍然可以作为私家车使用。

　　标准的调整对于网约车平台及专车司机来说，可谓意义重大，无疑将有助于打消私家车主加入网约车平台的顾虑。毕竟对于非营运的小、微型汽车（私家车）来说，即便没有加入网约车平台，到了60万公里也将面临着“引导报废”的问题。

　　时代在变化，在共享经济浪潮下，面对网约车这一新生事物，就要用新的思维方式来应对。征求意见稿早前规定中，实际上是简单的将网约车完全等同于出租车，寄希望于通过变更车辆性质的门槛，把私家车限制在营运车辆之外。若这一规定实施，车辆会纷纷弃平台而去，将导致专车行业重新洗牌。

　　不过，网约车本身的特点也决定了照搬出租车报废标准，将互联网专车出租化管理更像是“削足适履”。一方面，网约车司机大多数在本职工作之外，将开网约车视为兼职，其私家车辆更非为了专门营运而购置。另一方面，即便是网约车司机将此视为专职，由于没有份子钱的压力，其车辆使用强度是要远低于出租车，且有相当大的一部分订单为拼车、顺风车，这就自然使得网约车的使用跟普通私家车辆的出行使用没有明显区别。

　　显然，新规将报废标准放宽，按照里程数核算报废年限，不但更科学而且更尊重网约车的自身特点。否则抬高行业门槛，一方面将导致专车司机大量流失，民众再次面临“打车难”，另一方面，大量营运8年但里程数很少的车辆被报废，也容易导致整个社会资源的浪费。

　　目前，在网约车市场运营存在两种模式，一种是共享平台模式，车辆基本上都来自私家车加盟，加入网约车平台的私家车基本上都是小、微型机动车。一种是自营模式，车辆来自专业租赁公司。

　　此前的征求意见稿更有利于自营模式，但不可否认的是，共享平台模式的网约车市场才更为百姓出行提供便捷性，为数以百万计的专车司机提供了就业机会，才是共享经济的真谛所在。分享经济的本质就是让整个社会通过互联网调配实现资源共享，闲置资源得到优化配置。

　　现行暂行办法的出台充分考虑了网约车与传统出租车的实际差异，为私家车通过分享经济参与出行服务留下了空间，值得点赞。改革的目的从来不是为了管住管死，而是为了更好地提升人民生活的幸福指数和满意度，对于网约车这种新的经济业态应该更加宽容。

　　（邵海鹏）