在许多国家，政府部门的公车很少，专车更是屈指可数，官员乘坐公交、地铁上下班，是再普通不过之事。这等普通之事，如今在北京的中央国家机关正在成为现实。据报道，在京中央国家机关已基本按期落实中央车改部署，在多个部委，原有的几十辆甚至上百辆公车已削减到个位数，只供副部级及以上官员使用，其他车辆全部封存。不少官员的生活发生变化，有些“十几年没坐过地铁”的司局长，开始乘坐公共交通上下班。

　　若果如报道所言，在京中央国家机关公车数量已大幅度削减，只有副部级及以上官员，才能按规定使用专车，包括乘坐专车上下班，其他官员一律不再坐公车上下班（副部级以下官员此前违规配备的专车，更是不得继续使用），那么不得不说，在京中央国家机关的公车改革，第一步迈得比较扎实而彻底，取得的实效让人刮目相看。

　　这种实效主要表现在两个方面，一是大幅度削减公车数量，在专车配备问题上更是坚持“一刀切”，只有副部级及以上官员才能配备、使用专车，削减下来的公车先予以封存，再由主管部门委托中介机构进行评估、拍卖，处置结果向社会公开。这样做的结果是，副部级以下官员不但没有了专车，一般也没有公车（包括单位班车）可乘，于是上下班只能自己想办法解决，乘坐公交就成为一种现实的选择。

　　另一方面，在京中央国家机关已开始发放公车补贴，发放的基本标准为司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元。如果官员上下班不开私家车，也不骑自行车、电动车或步行，一般情况下也不会乘坐出租车（若每天上下班都打车，每月车补很可能不够用），于是最合适的方式就是乘坐公交、地铁。如果越来越多的官员选择坐公交、地铁上下班，那么由此可以推断，车改的两项核心工作“公车减量”和“发放车补”，应该是同时做得比较好，公众担心的“官员一边领车补、一边公车专车照坐”情况并没有出现。

　　在京中央国家机关车改起步稳健，开局良好，但各地党政机关能否像在京中央国家机关这样，严格执行“公车减量”和“发放车补”政策规定？按照中央车改的“时间表”，中央事业单位和地方党政机关应在今年年底前基本完成公车改革，对此，舆论的估计并不乐观。在京中央国家机关“目标”很显眼，各单位情况差异不大，严格执行车改规定难度不大，不同的是，从中央事业单位到各地党政机关再到各地事业单位，几乎每个地方和单位都可以抬出一大堆理由，如偏远地区交通不便、基层条件艰苦、工作性质特殊等等，要求暂缓车改甚至不搞车改，以维护原有公车配备使用制度下的既得利益。

　　可以想见，这些地方和单位的公车改革，阻力和困难都要比中央国家机关大得多，改革面临着短期内推行不下去的危险。而如果这种危险不幸成为现实，很可能反过来影响中央国家机关的车改进程，使之出现停滞、反复，甚至走上回头路。从这个意义上说，由中央国家机关迈出公车改革的第一步并不难，真正难的是在第一步之后，其他地方和单位能不能跟上来，结合自身的情况，切实执行中央车改的统一政策——中国公车改革的关键就在这里，改革的生死成败就在这里。

　　官员乘坐公交、地铁上下班，在国外已经为官员日常生活的一部分，在我们这里，这首先应当是公车改革的一个很自然的结果，是检验公车改革成色的一个具象指标。如果在京中央国家机关官员乘公交、地铁上下班渐成潮流，如果其他地方和单位官员乘公交、地铁上下班也蔚然成风，那么我们就可以肯定地说，我国公车改革有了实际的进展，取得了可观的成绩。

　　这样的结果究竟会不会出现？如果最终会出现，那么公众还要等多久？我们每个人都能以不同的方式和行动，参与、监督和见证这个不平凡的过程。（华之孚）