近日，重庆北站和成都东站开通了成渝高铁快件托运业务，价格是普通快递的5倍左右，但加上办理业务和等车时间，成渝高铁托运快件最快约2小时就能到达成都。（5月19日 《重庆晨报》）

　　 5月15日，全国铁路迎来近十年来增开列车最多、变化最大的一次运行图调整。调图后的动车组列车总量将达到2100余对，以占比超过六成的优势成为"一带一路"国家战略构建的主导力量。高速铁路的巨大潜力给予社会无尽遐想，其快速性及普遍性使其成为未来最具前途的交通运输方式。更重要的是，基础设施建设事关运输资源供给合理化的问题。在供给侧结构性改革的大背景下，拓展高铁快递业务的条件就变得更为成熟。

　　 可以看到，中国高速铁路发展显然进入了成熟阶段，积极融入市场是其首要任务，简单政企分开显然解决不了实质性的问题。就目前态势来看，运力资源有限和运输价格高企仍是两大“硬伤”，高铁快递欲迅速抢占市场，向上势头不甚明显。排除掉市场环境复杂等外部因素，真正能够打破“瓶颈”的出路在于实施网络式发展及资源整合，并将“门对门”服务所需的配套设施建设作为重点项目来落实。在保证科学合理性、准确性的前提下，必能实现行业内供需互动和高效匹配。

　　 在经济一体化的条件下，对于分布式网点内数以万计的物流需求，寻求与电商合作乃是可行之道。在中国规模巨大，但行业标准化水平严重不足的物流市场，在铁路涉足快递业务之前，就已传出“广而告之山有虎，劝君轻易莫前行”之音。然而，市场经济本就机遇与挑战并生，构筑竞争新优势就必须“随事而制”。市场问题要靠市场机制才能解决，没有标准化就谈不上规模化，让高铁快递生硬地复制传统运作模式，其结果可想而知。

　　 高铁快递必须发展，竞争力不强的难题也亟需解决，希望地方政府能够通过施惠政、强扶持、搭平台等手段，扮演好帮助“过河”的垫脚石角色。同时，自身还要兼备“四两拨千斤”的特质，通过精细化服务，安全优质的产品运营，适时调整企业发展战略，才能在市场竞争的大潮中立于不败之地。（龚亮）