路桥费

　　作者/然玉

　　4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一广东、辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。（5月11日《新京报》）

　　每一段高速路，都演绎着“留下买路财”的乖张；每一个收费站，都是一副“不想见、伤不起”的面庞。“运费之中，路桥费竟占三分之一”，央视记者调查之后给出此番结论。对于这样一个结果，公众想必不会太过惊诧。既然几毛钱的蔬菜运到货架便身价翻番，那么“桥路费”的“无所不在”和“贪婪无度”，当然早已成为人所共知的秘密。昂贵的路和桥，正扮演着天使与魔鬼的角色：一面是坐地生财的“印钞机器”，一面是吸金索财的“盘剥工具”。

　　将“路桥”作为牟利手段，虽然司空见惯却仍旧难以令人释怀。印象中，作为基础设施的一类，公路桥梁先天带有“公益的基因”。职能部门一再标榜，宣称“不断增加交通建设投入”。然而时至今日，公众蓦然发现，自己才是“修路架桥”的忠实买单人。诚然，一切基建工程，最终莫不是由民众出资。但需要厘清的是，民众的“出资方式”乃是“缴纳税金”，而非“给收费站付钱”。既然，公共产品的成本，已经在“征税”中获得偿付，那么所谓“过桥费”、“过路费”何尝不是“重复征收”？

　　若真要给公共产品定价，必须遵守两个底线原则：其一，纳税的权责统一原则；其二，收费标准与受惠人群的负相关原则（受惠者越多，收费越低）。理论上，只要民众依法缴税，就当免费使用公路与桥梁。而且，鉴于普通路桥惠及面甚广，更该极少收费乃至完全免费。比照上述原则，所谓“机场建设费”尚有合理性可言，毕竟其仅针对小部分高消费能力者；而，“路桥费”却全然毫无道理，因为其收费对象几乎涵盖了“全体国民”。高昂的过桥费、过路费，自诞生伊始便注定“正义性贫瘠”。

　　梦想很丰满、现实很骨感，本不该收的“路桥费”大红大紫已然久矣！为其辩白者亦不在少数，交通部就曾回应道“没有收费公路政策，就没有中国交通的现状和成就”。只可惜，此等论调选择性忽略了几个既定事实：比如我国税负水平竟高于中上等收入国家、比如我国GDP总量高居全球第二、再比如我国财政收入也已名列前茅……一连串光鲜数据，雄辩地证明了而今再也不是不举债、不收费就无力发展交通的时代了。

　　以“正义原则”审视，路桥费的合理性值得审视；依现实条件掂量，公共财政完全具备免收路桥费的实力；从即成后果反推，路桥费实乃物价居高、民怨不止的源头之一。无视上述种种，依旧自顾自“收费”，无非在于某些职能者已然形成“路径依赖”。可以想见，舍弃一个稳定的创收渠道，是何其不易！逐步纠偏，关键之处仍是重划利益分配格局——以公共财政赎买经营性路桥，并持续加大对普通路桥的建设投入，藉此实现最大限度让利于民。

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