国外多个城市实施的控车措施—购车需出示“车位证明”或将在北京实施。日前，北京拟完善机动车停车泊位“一车一位一编号”数据库建设，把拥有（购买或租赁）停车泊位作为申请摇号的资格之一。专家表示，这项措施等于给购车又增添了一个“门槛”，但实施起来易出现虚假停车证明、倒卖证明等现象，相关部门还需慎重论证。（11月6日《北京晨报》）

　　上有政策，下有对策。提高购车摇号门槛后可能出现新的问题，很正常，针对新的问题只需要针对性的新方法即可。真正的问题是，随着机动车保有量的不断增加，国内越来越多的城市加入了“摇号”以限车治堵的阵容，参与“摇号”的门槛在被不断提高，持有户籍证明、按家庭摇号、增交摇号保证金、累计3年以上缴纳基本医疗保险、拥有停车泊位……按照这个趋势，没车一族的“后来者”想成功摇号购车上路的难度越来越大。

　　限车治堵是必要的，“摇号”方式的初衷是好的，但我们必须面对两个现实质疑：一是无论是“拍卖”，还是“摇号”，都只是在一定程度上缓解了城市机动车总量的增长速度，但并未有效缓解交通压力，拥堵依旧甚至更严重了；二是官方解释出台摇号政策的理由是实现公平，但实际上，不仅在“摇号”的过程中不可能实现绝对公平，而且对摇号政策出台前后的人更是很不公平的，政策出台前的人不用为摇号政策导致的缓解交通拥堵收益支付成本，而政策出台后的人却不仅要支付缓解交通拥堵的成本，还要继续承受交通拥堵的成本。

　　“拍卖”、“摇号”究竟是不是没有办法了的办法呢？显然不是，因为全世界面临同样问题的国家和城市，显然不止中国、不止中国的一些大城市，中国的这些限车城市，也不是全世界人口密度最大和机动车保有量最高的地方。而国外却鲜有“拍卖”、“摇号”的办法，而多是采用经济手段，如新加坡是用出卖“拥车证”配套高额消费税和登记税，伦敦和纽约则是采取征收“拥堵费”和“进城费”。虽然效果各异，但至少没有照顾既得利益者，没有加剧拥堵。
　　在公民个人买车自由和公共交通顺畅两种价值的冲突上实行一定的“门槛”也并非不可行，但关键是前提要公平，否则就会产生公共政策的实质合法性的问题。比如我国的户籍制度导致了迁徙不自由、基本医疗保险并非强制个人义务导致缴纳情况不一、居住区车位配比标准滞后导致很多人不能拥有车位，这些历史遗留问题已经让“后来者”受到了不公平待遇，如果再以这些为“摇号”的门槛，无疑是对“后来者”不公平基础上的再次不公平。

　　管制的公共利益理论认为，在市场经济条件下，即使为了实现公共利益，也应该先采取市场手段，只有在市场失灵的情况下，才实行政府管制。“摇号”政策本质上就是政府通过管制的手段来解决交通拥堵问题。但问题是，对待我国的交通拥堵问题，是没有经过市场手段，而直接进入了管制手段，加上没有对摇上号不购车的相应处罚办法，也没有对连续一段时间没摇到号的制度安排，而是不断提高“后来者”的门槛，这就容易在导致资源错配的同时，增加“后来者”的不公平感。　　国际上，治理交通拥堵的最有效措施，一是严控公车数量，二是改善公共交通。而我国的症结恰恰在于，公车数量的庞大制约了经济手段的实施，没有经济手段又无法补充改善公共交通所需的巨额资金。因此，我国治理交通拥堵，应该先着手解决公车问题，然后通过以经济杠杆为主的市场手段来限车，来为改善公共交通补充急需资金，而不应该继续目前不断提高“后来者”门槛的政府管制手段。 （郭文婧）