川藏铁路拉萨至林芝段首组道岔16日进行铺设，首组铺设道岔所在地属西藏山南市贡嘎车站，是拉林铁路第一个新建车站，设计新铺设道岔15组，每组道岔长43.2米。（中新网　9月17日）

　　梦想照亮现实，实干筑就辉煌。江湛铁路的建成使得沿海铁路大通道不再是孙中山先生百年前于《建国方略》中提出沿“海岸线铺设铁路”的空想。三峡工程的建成使得上世纪建国之初毛主席吟咏的“更立西江石璧，截断巫山云雨，高峡出平湖”成为现实。如今，川藏铁路的建设则将使得被搁置了半个多世纪的铁路工程建设梦想成真。打开一张已经泛黄的二十米长的川藏铁路路线勘探图，它记录了中国铁路追逐梦想的雏形，我们难以想象以六十多年前的技术和设备，当时的铁路工程师们是克服了怎样的困难深入到川藏山区获得了这样珍贵的第一手水文地质资料。

　　至近至远东西，至高至明日月。时光流转，现在的中国已经有自信解决问题，有能力实现梦想。这个自信正是来自装备体系、技术体系、人才体系的飞速发展造就的铁路工程建设能力的国际领先地位。川藏铁路预计2026年通车，届时成都到拉萨仅需13小时，它将成为我国西南地区最为重要的交通大动脉。其中，川藏铁路拉林段2014年年底开工建设，建设工期为7年，设计时速160千米，将是西藏首条电气化铁路。此次拉林段首组道岔的铺设，为全线道岔铺设积累了施工经验，同时也为后续铺轨施工机械通过及生产材料运送创造了交通条件。

　　“逢山开洞，遇水搭桥”是中国铁路的建设精神，而这种精神将在川藏铁路建设中发挥到极致。川藏铁路的建设不仅面临青藏铁路的冻土问题，还存在着雪崩、高地震区、高岩温、溶洞和暗河等各种复杂的地质环境。川藏铁路需要越过四川盆地、云贵高原、青藏高原三个台阶，成台阶形式向上－－八起八伏的地质高落差是工程的最大难题。复杂的外部环境导致了川藏铁路西线工程隧道工程众多，整个线路的桥隧比例达到了81％。其中这次首铺道岔的的拉萨到林芝段就有47座隧道。这所有的难题都是对中国工程机械装备的考验，更是对人才实力的综合验证：高原运输车、适于高原工程的装载机、世界最先进的一体式带模注浆机都参与到川藏铁路建设中，隧道支护装备－－新型锚杆的倾斜角度、打入岩层速度都经过国家技术专家团队严密计算。

　　拉林段的首组道岔只是一个开始，我们要寄予一分美好的期待。因为未来八年，数十万铁路建设者，上千种、近百万台工程装备会在川藏铁路沿线大展身手，他们将创造人类铁路历史上最为壮观的奇迹工程！（张朦）