10月10日18时10分许，312国道K135处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故。事故共造成3人死亡，2人受伤。经初步分析，上跨桥侧翻系运输车辆超载所致。目前，事发路段当时究竟有多少货车经过，超载程度如何，尚待进一步确认。可以确定的是，超载车辆的重量超过了高架桥的正常负荷。

　　超载，这枚悬在道路交通安全头顶的达摩克利斯之剑，终于又一次重重跌落。

　　大货车超载，不管是机动车驾驶人，还是普通乘客，多多少少有所亲眼目睹。常在路上跑的“老司机”，碰上那些在路上仿佛摇摇晃晃的大货车，唯恐避之不及，离大货车越远越好成了一条不成文的“交规”。而在大货车时常经过的路段，各种“治超”标语也屡见不鲜。有报道引用数据称：全国每年因交通事故死亡约10万人，受伤50多万人，其中50%的群死群伤重大道路交通事故与超限超载直接相关。

　　实际上，治理超载早就是交通运输部门的常态工作，而并非很多人所想象的那样运动式治理、一阵风。就拿无锡来说，在该市交通运输局2018年工作计划中，就包括继续开展整治公路违法超限超载行为专项行动，在2018年的工作总结中，也提及圆满完成超载超限率控制目标。

　　超载的隐患与后果人人皆知；地方交通运输部门对于超载问题也并非无所作为。那么，因车辆超载造成的桥面侧翻事故，究竟强力治理之下的“漏网之鱼”，还是隐患长期积累的必然？

　　有一篇文章事后被人们反复提及：《无锡的快速内环高架还能用多久？》。作者在文中提出了载重卡车可能压坏内环高架，导致桥梁坍塌的担忧。尽管该文关注的道路并非此次事故发生的道路，但事件的性质基本类似。如今，血淋淋的事实也充分证明，超载货车压垮桥梁并非杞人忧天。

　　既然交通运输部门一直都把治超视为重点工作，实施超载的企业和个人依然我行我素，恐怕只能引向一个事实，那就是现有的治理模式和手段，无法应对复杂的现实。

　　事故发生之后，有人为运输行业抱屈，认为大货车如果不超载，就会面临亏本。这样的辩护固然很无力，无法成为超载的正当理由，却揭示了运输企业和货车司机实施超载的动机——为了谋取更大的利益。所谓亏本和超载的关系，在“你不超也有人超”的情势下，变成了运输企业的某种零和游戏。大量的非法改装和超载，压低了运输价格，促使更多人铤而走险，加入这场没有赢家的竞争。

　　在现实中，货车超载的治理虽然取得一定成效，但未能形成全面覆盖。在多数地方的高速公路，人们已经很少看到明显超载的车辆。这是因为高速公路出入口普遍安装了地磅，超载货车根本没有机会进入高速路段。然而，国道、省道甚至县道等非收费的开放道路，超载现象依然普遍，此次无锡事故发生的路段即缺乏有效管理的国道。

　　可能有人要问，能不能在所有道路上设置超载检验装置？目前看来并不现实，也未必能够达到理想的效果。安装检验装置，在一定程度上会牺牲道路通行效率，类似收费高速公路的模式难以大面积铺开。即便有的国道设置了检查站，其真实效果也远远不及管理更严格的高速公路。现有的超载集中于中短距离运输，大货车“老司机”知道如何躲避检查，让治超成为“猫捉老鼠”的游戏。

　　在“你不超也有人超”的恶劣运输生态中，治理本身也面临着严峻的考验，甚至形成了“灰色利益链”。今年5月，央视就报道了一些车企违规生产，出厂车辆虚假标重，空车就超载的情况。为了躲避警方执法，有的地方还出现了为超载车辆探路的“黄牛”，讽刺的是，当“黄牛”被抓获以后，其账本就成了警方调查超载车辆的“黑名单”。与此同时，不排除部分执法者利用职权实施寻租。

　　为进一步提高超载治理的范围与成效，首先要改进的是执法技术。目前，难以对所有道路实施固定的超限超载检查装置，理应实施动态、流动的治理方式。一些国家和地区对大型货车安装实施检测装置，车辆一旦超载就自动限速或无法启动，这种做法同样值得学习和借鉴。

　　很多业内人士呼吁，要继续加大超载的处罚力度。一些货主经历着超载、处罚、再超载的恶性循环，因为处罚不彻底，所以超载车辆抱有侥幸心理，而简单的经济处罚甚至被运输者视为“成本”之一，进一步促成了其超载的动机。这种越罚越超的局面，显然也是亟待改善的。

　　超载是一种违法问题，也是一种经济现象。从根本上治理超载现象，必须理清经济账。面对“你不超也有人超”的困局，一方面要进一步降低运输企业的成本，降低物流相关费用；另一方面要推动合理的市场价格调节机制，让合法守规的企业得到应有的回报，而不是依赖超载谋取不当利益。

　　生命是宝贵的，对于运输企业和货车司机来说，他们既是超载行为的实施者，也是直接的受害者。摇晃的超载货车，仿佛走在钢丝绳上，不是跌入深渊，就是绳断人亡，只要一天不熄火，就一天无法逃离魔鬼的爪子。面对道路交通安全，每一个参与者都要多一分慎重，每一个人都要尽到对自我和他人的担当。